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현재에 이르러서는 주로 훅아웉이나 공중 충돌에 의한 추락으로 분류할 수 있다고 생각되어진다.
패러글라이더의 경우 무모한 사망이 피크를 이룬 초기단계의 1992년을 기점으로 회전하면서 추락, 공중충돌, 다리벨트 미 장착으로 변화했지만, 지금은 회전하면서 의 추락이 대부분이다.
이번 불새스쿨에서 전국을 대상으로 조사한 사고 통계는 2000년까지의 통계이며 그 보고 내용도 전체누계, 지역별누계, 월별 빈도, 발생 시별 빈도, 발생장소와 상세한 통계가 되어있어 알 기 쉽게 되어있는 것이 특징이다.
다음으로, 한국의 도별 사고를 보겠습니다.
1994년부터의 통계를 보면, 경기도가 사고가 많은 것을 알 수 있습니다만, 인구비율로 생각해 보면 전라도가 많은 것을 알 수 있습니다.
사고빈도에 대해서는 보험회사의 자료제공에 의해 상세한 보고가 가능하게 되었습니다.
월별 사고 빈도 표에서 시즌이 시작하는 5월과 사람들의 활동이 활발한 8월에 사고가 많이 발생하는 것을 알 수 있습니다.
발생시간으로 보면 10∼12시까지의 써멀이 활발한 시간대에 집중하고 14∼16시에 다시 최고치를 교육장에서는 이 시간대가 문제가 되어 무리가 발생하는 것은 아닌가 하고 생각할 수 있지만, 상상의 범위를 벗어나지는 않습니다.
또, 발생장소는 주로 착륙에 집중해 있습니다.
물론 부상부위는 압도적으로 다리 부상이 많지만, 척추, 요추가 많은 점은 다른 스포츠와는 눈에 띄게 다른 점입니다.
평균입원일수가 많은 점에도 놀랐습니다.
이런 전례에 근거하여, 앞으로 여러분의 비행에 충분히 주의하십시오. |
그리스 조종사 사고 |
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이륙을 한 이상, 언젠가 지상으로 되돌아와야만 합니다.
이것이 착륙입니다.
여기에서 착륙을 정의한다면 「어떤 형태로 이든 지상에 내리는 것」이라고 할 수 있습니다.
어떤 장소에 내리려고 하든 어떤 형태로 일지라도, 내린 그 장소, 또는 어쩔 수 없이 내려진 장소가 지면이든 수면이든 혹은 나무 위일지라도 그것은 착륙으로 간주됩니다.
여기에서 문제는 어떤 장소이든 지면이나 사물에 접촉하는 순간에 조종사는 얼마간의 충격을 받는다는 것이다.
2개의 다리와 무릎을 잘 사용하여 땅에 닿을 때의 충격을 흡수하는 것이 최선의 방법입니다만, 때로는 안전장구로 대표적인 에어백 등의 충격 흡수재의 도움을 받는 일도 있습니다.
관점을 달리해서, 일반적인 항공기라는 관점에서 생각해 봅시다.
가령, 활주로에 내릴 수 없다면, 외부 비상착륙이 됩니다.
또 지면에 빠른 침하율로 접촉하면 착륙기어에 부담이 갑니다.
최악의 상태로 된다면 동체 착륙이 되어 버립니다.
이런 것들은 대단히 위험한 사고입니다.
물론 발을 사용하여 이·착륙하는 것인 패러글라이더에 단순히 적용시키는 것은 위화감이 있겠지만.
그러나 「하늘을 나는 것」이라면 새이든 인공위성이든지 같은 이론으로 착륙을 해야만 하는 것이 아닐까요? |
터키, 올우데니즈 사고 보고서
Accident Report
Tuesday, July 06, 1999
Phil Morg...
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지면에 내리는 순간, 지면에 대한 수평 수직 양방향으로 최소의 속도로 땅에 닿고 싶다는 것은 말할 필요도 없습니다.
그러나 항상 부드러운 착륙, 즉 충격을 최소한으로 한 착륙을 할 수 있을지 없을지는 개개인의 조종사 기량에 달려 있습니다.
또 이때의 컨디션도 큰 영향을 줍니다.
여기에서 몇 가지 예를 들면서 이야기 해 나가겠습니다.
무풍일 때와 배풍 착륙일 때
이런 상황에서는 착지 직전에 많은 상황을 파악하여 순간적으로 결단을 내리지 않으면 안 됩니다.
목적은 가능한 부드러운 충격(접지시의 충격을 완화함)을 지향합니다.
제동의 타이밍은 상당히 중요한 상황이 되고, 스트로크의 양이나 속도에 정신을 집중해야 합니다.
물론 너무 빨라도 너무 느려도 강한 충격을 피할 수 없게 되겠지만,
나무위 착륙
나무 위 착륙은 착륙장에 무엇인가의 이유로 되돌아 올 수 없게 되고, 나무에 착륙하지 않으면 안 되는 것을 말합니다.
여기서 주의해야 할 것은 착륙을 하지 않으면 안 된다는 판단을 한 경우, 마지막의 순간 또는 조종사의 몸이 나무에 접촉하기 직전에 제동을 시도해야만 한다는 것입니다.
보통의 조종사가 처음으로 나무 속에 들어가면, 캐노피는 메치기를 하는 것처럼 크게 충격을 일으킵니다.
그 다음, 정말 튼튼한 나무줄기에라도 조종사가 꽉 매달리지 않는 한 가지는 조종사의 무게에 견디지 못하고 부러지면서 추락하게 될 것이다.
그러나, 앞쪽에 있는 캐노피는 큰 면적으로 나무 가지에 줄들이 걸리고, 그대로 그네처럼 작용하여 조종사는 흔들리는 추처럼 캐노피 아래의 나무에 내동댕이쳐지게 됩니다.
아무리 최신의 충격 흡수 소재를 갖추고 있는 하네스라도 않은 자세 전방의 강한 충격에는 아무런 효과도 기대할 수 없습니다.
어쩔 수 없이 나무에 착륙을 하게 된다면 반드시 나무에 대해 지면에 닿는 것 같은 최소의 속도를 내기 위해 충분히 제동을 걸어야만 합니다.
가장 비참한 예로서는, 착륙장 안의 울타리의 무성한 수목에 조종사만 걸려버리는 경우이겠지요.
캐노피는 나무가 없는 착륙장에 크게 충돌하고, 조종사의 무게에 견디지 못한 수목은 조종사를 지면에 내동댕이치는 결과가 되어 버리는 것입니다.
물론, 장해물에 접촉을 하지 않도록 주의하는 일은 당연한 것이고, 안전한 착륙장외의 착륙 지를 순간적으로 생각해야 합니다.
또 접촉 순간의 판단이 크게 사고냐 아니냐를 결정 짓는 것이 됩니다.
안전한 나무 착륙도 한 가지의 기술이라고 할 수 있습니다.
낮은 고도에서의 큰 회전
고도가 낮아짐에 따라 회전을 완만하게 하고, 최종적으로 정풍에서 마지막 접근을 직선비행으로 들어가야 하는 것은 누구나 알고 있는 일입니다.
이것이 확실히 실천되면 사고는 일어나지 않습니다.
그러나, 여러 가지 이유로 낮은 고도에서의 큰 회전을 해버리게 되고, 직선접근을 하지 못하고 회전도중에 지면에 접촉하게 되어 버립니다.
이 경우 자동차의 바퀴처럼 작용해야 하는 발은 충분히 기능을 발휘할 수 없습니다.
회전도중이라면 원심력도 작용하고 있으므로 속도도 빠르며 무의식중에 사고가 나 버립니다.
또, 에어백이 달린 하네스의 경우는 하네스가 지면에 충돌하는 힘으로 인해 전방으로 공처럼 튀어 버려, 2차 적인 사고를 불러일으키는 경우도 생각할 수 있습니다.
낮은 고도에서의 추락(실속)
착륙장 부근에는 주위의 장해물이 만들어 내는 로터가 많든 적든 존재하고 있습니다.
고도가 높은 경우는 회복조작이나 예비낙하산의 사용도 포함하여 강한 충격을 피할 수 있는 얼마간의 대처 시간이 있습니다.
그러나, 고도가 50M 이하가 되면 대처방법의 선택은 상당히 한정됩니다.
착륙접근은 강풍이나 써멀, 그리고 로터 등에 항상 긴장하지 않으면 안 됩니다.
경험을 쌓은 조종사라도 가장 위험율이 높은 시간대입니다.
우선, 조종사는 이 시점(착륙접근을 하기 시작한 단계)에서 하네스에서 일어나서 공기저항을 증가시키고, 활공비를 저하시키는 일이 중요합니다.
또, 일어서는 행동은 급격히 고도가 떨어지면서 비상으로 착지하지 않을 수 없을 때에도 충분히 다리를 충격 흡수장치로 사용할 수 있는 이점이 있습니다.
적어도 무방비로 지면에 내던져지는 일은 없습니다.
최후의 순간까지 다리를 내리지 않든 가, 체중이동을 이용한 효율적인 회전을 너무 해버려 위험한 착륙을 하고 있는 조종사를 도처에서 볼 수 있습니다.
또 하네스의 충격흡수 시스템도 심리적으로 위안을 주고 있는 것인지,거기에 너무 의존해 버리는 조종사도 많이 볼 수 있습니다.
불필요한 부상을 피하기 위해서는 대단히 편리한 장비이기 때문에 부착되어 있는 것에 지나지 않는 것일까?.
그러나 다리의 관절을 이용한 충격흡수 방법은, 1차 적인 충격흡수 효과로서는 절대적입니다.
하네스가 갖추고 있는 충격흡수 방법은 2차 적인 것으로 생각해야 합니다.
우선, 착륙은 기술에 의존해야 하고 하네스의 성능은 보험으로서 사용해야 합니다.
어쩔 수 없어 비상 동체착륙을 하고 있는 항공기는 아니지 않습니까...
낮은 고도에서의 실속은 판단을 내릴 시간적 여유가 없습니다.
회복 조작에 정신을 뺏겨 지면을 인지하지 못하는 경우도 자주 볼 수 있습니다.
이 때의 문제점은 조종사가 캐노피를 눈으로 보면서 회복조작을 하고 있는 점이라고 할 수 있습니다.
낮은 곳에서의 회복조작은, 눈으로 고도를 파악하거나 수평레벨을 체크하는 관찰력과 좌우 콘트롤 라인이나 라이저를 통해 전달되는 신호로 정확하게 균형을 잡아 조작하는 두 가지 기술로 구성됩니다.
그것을 이해하면, 낮은 고도에서라도 사고의 대부분이 최소한의 부상수준에서 끝이 날것입니다.
측면충돌, 정면충돌
최근 사고의 경향으로 현저한 것은, 하네스의 충격흡수장치가 효과를 발휘할 수 없는 측면 충돌과 정면충돌을 들 수 있습니다.
측면 층돌은, 지면 근처에서의 급격한 회전이나 실속을 동반한 스파이럴 등 기체가 큰 뱅크 각도를 가진 채 조종사가 진자처럼 지면에 내동댕이쳐지는 것입니다.
최근 사이드클랩스라고 불리는 한쪽 날개의 큰 접힘에 의해 일어나는 슈팅, 또는 그로 인해 야기되는 뱅크각이 큰 스파이럴,
예를 들어보면, 낮은 고도라고 해도 만일 조종사가 진자처럼 되어, 그리는 원이 30M, 3초에 한번 회전해서 10M/S의 속도로 지면에 내동댕이쳐지게 된다면....
지면의 형상이나 흙의 강도에도 차이가 있지만 가벼운 부상으로 끝이 난다면 대단한 행운이라고 할 수 있겠습니다.
정면 충돌은 이들 상황 가운데 수목 등의 수직 장해물에 충돌하거나 하는 경우를 생각 할 수 있습니다.
또, 2차 적인 요소로서의 하네스에 장착된 충격 흡수 장치로 인해 땅에서 튀어 올라서 일어나는 일도 생각 할 수 잇습니다.
이 경우 무방비의 조종사 전면이나 머리, 경추(목뼈) 등에 충격을 주게된다면... |
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지금까지는 착륙에 내재된 위험성에 대해 설명했습니다.
이제부터는 무엇에 신경을 써서 어떤 연습을 해야 하는지에 대해 기술해 나가겠습니다.
▣ 동시 진입
착륙장에서 가장 빈번히 나타나는 위험은, 여러 대의 기체가 동시에 착륙 할 때에 일어난다고 할 수 있습니다.
우선 맨 먼저 이해해야 할 것은 동시진입은「.....되어 버리다」가 아니라 「.....해 버리다」라는 것이다.
착륙접근에 들어가기 전에, 혹은 그 이전의 단계에서 예측하지 않으면 안 됩니다.
가령 상공에서 볼 때 여러 대가 착륙장 부근을 비행하고 있고, 더구나 좀처럼 착륙하지 않을 것 같다면, 착륙장 부근에는 바람 등에 의해 착륙하기 어려운 상태가 존재하고 있다는 사실을 확인 할 수 있습니다.
이 시점에서 당신마저 그 상황 속에 합류되면, 더욱 더 착륙장 주변은 복잡한 상태가 되어버립니다.
이때 할 수 있는 일은.
● 연습 방법
① 이론적으로 무엇이 위험한지 충분히 이해하는
것 또는 판단의 기준방법을 이해한다.
② 날개 끝 접기 등의 강하 수단을 언제라도 민첩
하게 할 수 있도록 한다.
③ 안전지대나 측면 진입 등 다른 조종사와 비행하
는 궤도가 동일하지 않은 접근방법을 몸에 익
힌다.
장소별 방법
① 상 공 ···가능한 한 착륙장 바깥에서 소어링을 하
면서 착륙장 부근의 상공이 조용해지기
를 기다린다.
② 착륙접근 지역···다른 글라이더와 착륙진입공간의
동시 사용을 피하기 위해, 몇 가지 하강
수단을 사용하여 착륙의 시간차이를 만
들어 낸다.
③ 착륙접근···날개 끝을 접어서 침하와 속도를 높여
서 다른 글라이더 보다 빨리 착륙 한다.
④ 마지막 접근··착륙장을 몇 개 구역으로 분할하여
생각하여 다른 글라이더와 충돌하지 않
는 장소에 내린다.
⑤ 최종 수단···공중 접촉을 피하기 위해서는 최종수
단으로서 착륙장외 착륙이나 나무 위 착
륙도 마다하지 않는 각오가 필요합니다.
어떤 일이 있어도 저공에서의 공중접촉은 피해야만 하고, 이것은 가장 위험한 상황입니다.
▣ 접근법
접근은 착륙할 생각 또는 판단후의 비행 궤도라고 할 수 있습니다.
다른 기체가 있고 없고는 관계없이, 많은 패턴으로 착륙할 수 있는 것이 중요합니다.
가령, 다른 기체가 근처에 존재한다면, 소리쳐서 우선 서로간의 존재를 확인하는 것이 기본입니다.
또한, 저고도 또는 전방에 있는 조종사에게는 우선권이 있습니다만, 뒤쪽에서 접근하는 기체에 대해서도 충분히 주의와 배려, 의지 표시가 필요합니다.
선행하는 조종사가 착지하지 않는 이상, 뒤 사람은 착륙을 할 수 없습니다.
상공을 점유해 버리면, 뒤따르는 패러글라이더는 큰 정체를 일으키게 됩니다.
더구나 그런 상황에서 후방의 정체 상황으로 뒤따라와 돌진해 가는 것은 자살 행위나 다름이 없습니다.
날개 끝 접기 등에 의해 비행 위쪽의 공간을 사용하고 비행 아래쪽의 공간은 뒤따르는 조종사가 사용하도록 하는 일은 기본입니다.
그 조종사가 주의해야 할 것은, 가능한 한 전방의 조종사의 움직임을 관찰하며 다음 동작을 예측하는 것이 중요합니다.
그 조종사 손의 움직임(기체가 움직이기 전에 반드시 조작이 있다.)
얼굴 방향(눈으로 보는 방향으로 회전한다)등을 참고로 합시다.
그리고 자신의 뒤쪽에도 조종사가 있다면 충분히 배려해서 착륙해야 합니다.
또 이렇게 혼잡할 때는 착지하고 나서도 한숨을 쉴 여유가 없습니다.
즉시 캐노피를 지면으로 끌어내리는 노력을 해 주십시오.
뒤따라오는 조종사가 캐노피에 접촉할 가능성이 있기 때문입니다.
▣ 기체의 움직임
모든 패러글라이더는 등급 분류나 사이즈에 의해 체계를 세울 수 있는 특징을 갖고 있습니다.
우선, 자신의 기체가 가지는 움직임의 특성을 알아야 합니다.
예를 들면, 저속에서의 움직임, 실속에 의한 회전 등 최저한의 특징을 이해하지 않고는 글라이더를 통제할 수 없습니다.
또, 지면 부근에서의 글라이더를 수평으로 유지하는 기술은 얼핏 쉽게 생각 할 수 있지만, 지면의 경사나 정풍 이외에서의 접근을 생각하면 상당히 세심한 조작이 요구되는 경우도 있습니다.
그러한 움직임을 하네스 좌우의 기울어짐이나 콘트롤라인의 무게 차이에 의해 직접보지 않고도 인지 할 수 있어야 합니다.
이것은 단순히 말로만의 연습이 필요하다는 것을 말하는 것이 아니라, 콘트롤의 조작량과 조작속도에 따라 기체가 어떤 반응을 하는가를 이해하는 것입니다.
물론, 어느 정도의 흔들림을 발생하고 어느 정도의 적정한 조작(직선비행을 유지하기 위한 필요한 조작량)이 필요한 지에 대한 확인이 필요한 것입니다. |
Pilot: Withheld Experience
Level: Intermediate
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지금까지 설명해 온 대로, 한마디로 "착륙"에는 여러 가지 형태의 위험이 숨어 있는 것을 알 수 있습니다.
●연습방법
① 이론적으로 무엇이 위험한가를 이해하는
노력.(판단의 기준을 훈련한다.)
② 착륙장 어디라도 안전하게 내릴 수 있는 기술의
습득.(날개 접기 등의 훈련)
③ 컨디션에 따라 변화하는 활공각의 파악 또는 활
공각을 변화시키는 기술의 습득.
④ 다른 조종사의 움직임을 예측하는 판단재료의
요소에 대해서 인지할 것.
착륙이라는 것은 착지의 한 순간 뿐만 아니라,그 이전의 모든 동작의 마침표라는 것을 이해해 주십시오.
비상낙하산은 약한 충돌로 지면에 내리는 도구입니다.
쉽게 멈출 수 없는 스파이럴이나 스핀에 대해 사용하는 것도 효과적입니다.
공중에서는 항상 서로 말을 걸고, 제한되어 있는 대기공간을 안전하고 넓게 사용할 것.
또, 기술이 있는 조종사는 항상 초보자에 대해 넓게 비행공간을 마련해 줄 것.
그러나, 초보자도 거기에 부응하여 항상 기술습득에 힘쓰는 일이 중요하다는 것은 말 할 필요도 없습니다.
반면, 사고는 없을 수는 없다라고 하는 현실도 이해하십시오.
그러나, 그 발생사고는 최소한도의 상처로 끝이 나게 할 수 있다는 인식의 중요함을 여기서 말하고 싶습니다.
● 연습 방법
① 기체 움직임의 이론적인 이해.
② 콘트롤, 조작량, 조작속도가 달라짐에 따른 움직임 파악.
③ 수평 유지가 안 되었을 때의 움직임 변화.
④ 항상 수평으로 유지하기 위한 콘트롤.
(참고)이것들은 지상 훈련 시에도 시뮬레이션 할 수 있습니다.
☞ 주 의☜
주의점에 대해 한번 더 정리해 봅시다.
● 자신이 사용하고 있는 기체에 대해서 충분히
이 해해 둘 것.
캐노피라면 그 움직임과 특징, 하네스도 마찬가
지.
● 항상 이론적으로 생각하는 연습을 하거나 시뮬
레이션을 생각해 두는 일이 중요합니다.
● 가장 마지막이라고 생각하고 있는 비상 낙하산
의 사용은 우선 그 고도에 관계없이, 사용을 의
식해서 결심을 하면 망설이지 말고 사용해야 합
니다.
불새스쿨 김 치호 |
