불새스쿨

안전버클 (하네스 메이커에서도 주문 가능함)

검은색 버클

인장강도 750kg

가격 : 12.000원

소재 : 두랄루민6062

은색버클(스카이월드마크)

인장강도 1,200kg이상

가격:23.000원

소재 : 특수합금 (마그네슘 계열)

구입수량에 따라 가격변동 있음.

2년여 기간동안 자체개발된 안전버클

각종 링

3.5mm ring 가격 개당 :

4.5mm ring 가격 개당 : 800원

수량에 따라 가격 변동있음.

사각링, 디링 가격 같음.

구입수량에 따라 가격변동 됨

각종 링

행거

노랑색 행거

재질 : 두랄루민 6062

규격 : 뚜께 4mm

인장강도 : 650kg

첨단기술로 표면처리되어있어 부식, 긁힘

등이 없음.

가격 : 조당 4.200 원

은색 행거

재질 : 두랄루민 6062

규격 : 3mm

인장강도 : 700kg

코팅이 벗겨지면 부식 발생함

가격 : 조당2.800원

구입수량에 따라 가격변동 됨

첨단 기술로 제작된 행거

벨트클립

검은색 : 혼합프라스틱

가격 :

은색 : 특수 합금과 아연 성분으로 강도우수

부식없음, 크롬도금용과, 비도금용 2종류.

가격 : 크롬도금제품  3.500원

구입수량에 따라 가격변동 됨

벨트 클립

각종롤러

검은색 : 특수우레탄 강도우수, 부식없음.

가격 : 1.500원

은색 : 마그네슘소재, 강도우수, 부식없음.

가격 :

적색 : 알루미늄, 코팅손상후 부식 됨.

가격 :

구입수량에 따라 가격변동 됨

각종 롤러

목적. 글라이더 수준과 자세별로 볼 때. (주의사항과 설명) 글쓴이-스카이월드

제목 : 낙하산은 잘 설치되고 던지는 것은 정상인가?

비행을 하기위한 첫째요소가 낙하산 점검이다

하네스 중에서 가장 자주 점검을 하여야 하는 부분이 낙하산의 설치와 정확한 사용에대해서 완벽한 연습과 준비이다. 그것은 비행자에게 위험한 순간이나

비상시에 사용하기위해서 무거운 낙하산을 설치하고 적지 않은 비용을 부담하는 것입니다.

주의 1 - 보조산의 핀이 달려있는 줄과 이너백에 연결된줄이 장착되는 시점에서 길이가 달라져 낙하산 핸들을 당겼을 때 당겨지지 않아 낙하산을 펼칠 수가 없을 수도있습니다.

또한 엉덩이 착륙, 지면과의 마찰, 또는 설치방법의 잘못으로 인해 낙하산 안전핀부분의 이상으로 당겨도 잘빠지지 않는 경우가 발생하여 위험합니다.

(핀의 연결줄의 비정상적인 설치, 또한 핀의상처, 핀에걸리는 안전고리의 손상 등을 점검하여야 합니다)

낙하산이 장착되었다면 반드시 능숙해 질 때까지 연습으로 당겨 주시기 바랍니다.

연습시기에 빠지지 않을시에는 비행을 포기하시고 제조사에 문의하여 주시기 바랍니다.

주의 2 - 스카이월드사의 하네스 낙하산 핀 중에서 2000년 에 제작된 몇 개의 하네스 중 낙하산핀의 끝이 바나나모양이 아닌 것이 있습니다.

위험하오니 즉시 제조사에 문의하시어 교체하여주십시요. 모두 신형핀으로 무료 교체해드립니다.

*보조산안전점검시기 : 3개월마다 합니다.

하네스는 자신의기량과 체형에 잘 맞는가?

당신의 하네스는 당신에게 잘 맞습니까?
많은 장비가 끊임없이 개발되고 있는 이제는 하네스가 단순한 접속장치가 아니라 조종사의 의사를 캐노피에 전달하며 또 불의의 사고로부터 조종사를 지켜주는 중요한 역할을 수행하게 되었습니다.
스키부츠를 고를 때에도, 목적이나 기술정도를 결정한 후에야 사이즈나 발 모양을 선택하고 있습니다.
하네스도 이것과 똑같습니다.
잘못된 지식이나 중요하지 않은 겉모양으로 선택해 버리면, 위험이 생길 수도 있습니다.
이제는 하네스가 캐노피를 날게 한다고 해도 과언이 아닌 지금, 그런 중요한 역할을 가진 하네스를 정확히 사용할 수 있는지 이번에는 확인해보기로 합니다.

노후되어 위험한 하네스

◇ 우선, 자신을 알자

여러분이 연습생 일 때에는, 기체선택의 대부분을 인스트럭터가 해 주었습니다.
인스트럭터가 여러분의 기체를 선택할 때, 우선 기술 정도, 체력, 판단력, 성격 등을 파악하고 난 그 다음에 연습환경이나 인스트럭터의 경험 자료 등을 고려해서 여러분께 알맞는 기체가 선택됩니다.
이런 것들은 분명히 여러분의 안전 비행이나 기술 향상에 관련되는 것이고, 굳이 여러분이 선택한 부
분이 있었다고 한다면 색상에 관한 것 정도 일 것입니다.
스쿨을 졸업하고 충분히 경험을 쌓은 후 자신의 눈으로 선택해서 충분하고도 완전히 사용하는 것은 조종사로서의 하나의 기술이며 중요한 자질이라고도 할 수 있습니다.
그럼, 연습생이라고 하는 환경에서 시작하여 충분한 판단력과 기술을 갖춘 조종사까지는 무엇을 기준으로 하네스를 선택하면 좋을까요?
물론 자신의 수준을 기준으로 해서 말입니다.
이 글에서는, 성격이나 체력에 맞는 비행스타일, 판단력이나 기술정도에 따른 비행, 그리고 체형이나 연습해온 환경에 따른 비행자세를 자신이 구성하는 세가지 요인으로 생각할 수 있습니다.
자신이 어떤 자세로, 어떤 글라이더로 그리고 어떤 목적으로 비행을 하고 있는지를 한번 생각해 보십시오.
그것이 자신을 아는 것이고 하네스 등의 장비 선택의 첫걸음이 되는 것입니다.

완전히 누운 자세의 경기용 하네스

◇ 하네스의 선택

하네스를 선택 할 때는 시뮬레이터 등으로 지상에서 설치하여 취급방법을 확실히 확인합시다.
눈으로 보거나 남의 이야기만으로는 실제로 탔을 때의 느낌을 확인할 수 없습니다.
더욱이 많은 기능이 있어도 그것을 전부 사용해보지 않으면 그 하네스의 성능을 저하시키게 되고, 진정한 자신의 기술을 사용할 수 없게 되어버립니다.
자신에게 잘 맞는 하네스, 그리고 자신에게 잘 맞는 조정을 달성하게 되면 비행수준이 향상됨과 동시에 비행하는 일이 더욱 즐거워지겠지요.

- 비행스타일에 알맞는 것인가? -

혹시, 당신이 비행횟수가 작은 주말 비행자(주말에만 비행하는 사람)라면, 하네스의 많은 조정기능 때문에 정신이 뺏겨서 다른 비행 전 필수체크 사항에 집중할 수 없다면 곤란합니다.
또, 엉덩이를 넣고 빼는 것이 어려운 것, 전방 시야가 좁아지게 되는 것도 권할 수 없습니다.
앉은 자세가 높게, 사이드벨트를 조이면 목을 돌리는
것만으로 넓은 시야를 확보할 수 있고, 시트길이가 적당하여서 보다 무릎위치가 높아지지 않는 것, 엉덩이를 넣고 빼는 것이 쉬운 심플한 하네스를 권하고 싶습니다.
분명, 마음의 여유를 갖고 조작이나 판단을 할 수 있을 겁니다.

<그림>심플한 하네스의 예 : 심플한 구조로
이착륙자세를 취하기 쉬운 팔호크의 F2하네스

비행스타일

혹시, 당신이 장시간의 비행이 가능한 베테랑 조종사라면 시선이 높고, 상체가 일어난 자세는 졸업하여도 좋을 것입니다.

뒤로 깊이 누운 자세로 편안히 몸을 맡기면, 좀더 상하, 전후, 좌우로 시선을 줄 수 있게 됩니다.

반면 조정기능이 많고, 자신에게 맞춘 가장 좋은 세팅을 할 수 있는 중, 고급자용 하네스는 피로를 많이 느끼게 됩니다.

또한, 경기용으로 조금이라도 전진 속도를 빠르게 하고 싶다면 경기용 하네스를 선택해도 좋습니다.

그러나, 서투른 조종사에게는 시야도 좁고 하네스 세팅에 시간도 많이 필요하게 됩니다.

그리고 무엇보다 지금까지 몸에 익혀온 착석 자세와는 전혀 다른 컨트롤 방법을 몸에 익혀야만 합니다.

어설프게 경기용 하네스를 사용하면 오히려 글라이드 컨트롤에 지장을 가져오는 경우가 많으므로 신중하게 선택해 주십시오.

<그림>중,고급자 하네스의 예 : 많은 조정기능을

가진 스카이라인의 서브소닉하네스.

◇ 비행스타일과 프로텍션 (보호장치)

최근, 에어백이나 두꺼운 스폰지 프로텍션 등의 장비를 갖추고 비행하고 있는 조종사를 많이 보게 됩니다. 사고가 줄어든 것도 확실합니다.

그러나 프로텍션을 극도로 싫어하는 조종사도 많이 있습니다.

그들은 하네스의 수납성이(배낭에 넣고 꺼내는 동작) 나쁘다던가, 비행할 때의 폼이 나쁘다, 공기 저항이 증가한다라는 이유를 강조하고 프로텍션이 가져오는 이점에는 흥미를 보이지 않습니다.

확실히 다소의 장단점은 있지만 극단적으로 비행환경을 악화시키는 것은 아니며, 그 장비를 달고 있다는 마음의 안정감이 비행환경을 좋은 쪽으로 전환시키지는 않을까요.

그림>경기용 하네스의 예 : 심하게 뒤로 젖혀진

몸 자세로 공기저항이 적은 up패스트 하네스.

부상을 입어도 「나는 공기저항을 줄였기 때문에 그걸로 좋다」라든가 「나는 폼이 좋으면 좋다」라는 식으로 그 사고나 부상을 합리화하고 있는 사람은 없을 것입니다.

반대로 그런 사고가 발생하였을 때 「에어백만 붙어 있었다면」이라든가 「프로텍션이 좀더 확실히 작용했다면」하고 한탄하는 사람이 많을 것입니다.

대회에서의 우승을 목적으로 하고 있다면 모르지만, 대부분의 주말 비행자는 안전하게 「내일도 즐겁게 날고 싶다」는 점을 진정한 목적... 즉, 비행스타일로 하고 있을 것입니다.

목적이나 용도에 따라 하네스의 스타일을 평가하는 사람들이 있다고 한다면, 주말 비행자에게 있어 프로텍션하네스는 가장 안전한 최고급 하네스가 아닐까요.

그림>스폰지 타입의 하네스 : 콘셉트 에어프로디자인

또한, 에어백이나 프로텍션을 착륙할 때 항상 사용하는 조종사를 보게됩니다만, 이들 장비는 사고가 일어났을 때 제 기능을 발휘하도록 만들어져 있기 때문에, 평상시에 사용하는 것은 그다지 좋지 않습니다.

오히려 사고가 일어났을 때 도움이 되지 않을 수도 있습니다.

기본은 『발부터 내린다』라는 것입니다.

지금까지 프로텍션을 빈번하게 사용해온 조종사는 하네스의 아래를 점검을 해봐 주십시오.

또, 최근 프로텍션의 두께가 증가해서, 낙하산이 조종사로부터 멀리 위치해 있게 되었습니다.

다시 한번 확실히 던질 수 있는 거리에 있는지를 확인해 봅시다.

스파이럴과 같은 강한 원심력이 작용할 때는5cm만 멀리 있어도 낙하산을 던질 수가 없을 테니까요.

그림>에어매트 타입의 하네스 : 아푸코칸타

◇ 프로텍션의 체크항목 ◇

① 에어백

·설치 상태는 좋은가

·공기를 받아들이는 구멍은 앞을 향하고

있는가

·하네스와의 접속은 확실한가(너무 느슨

하지도 졸리지도 않게)

·에어백 타입의 하네스에 설치된 낙하산인

경우 손이 쉽게 닿아서 던질 수 있는가

·낙하산 연결 코드는 설치된 하네스 벨트

보다 바깥쪽에 위치해 있는가

·천이 찢어진 곳은 없는가

·천 재봉선이 벌어져 있지 않은가

·실이 틀어진 곳은 없는가

·공기구멍의 모양상태는 좋은가

② 스폰지 프로텍션

·스폰지가 하네스 안에서 다른 것에 간섭받고 있지 않은가

· 스폰지가 찢어져 있지 않은가

·하드 프로텍션이 구조 파괴되어 있지 않은가

③ 에어매트 프로텍션

·공기는 적정량 들어가 있는가

·매트에 찢어진 곳은 없는가

·공기가 새고 있지 않는가

·하드 프로텍션이 구조파괴 되어 있지 않는가

④ 하드 프로텍션

·구조 파괴되어 있지 않는가

·적정 위치에 설치되어 있는가

그림>에어백 타입의 하네스 : 에어로탁트 스푸린타에어

(※ 주1) 스폰지 프로텍션외에 하네스 안에 완충재를 넣은 경우.

하네스 내부에서 스폰지가 눌려져서 움푹 들어가 쿠션의 역할을 못하는 경우가 있습니다.

너무 부드러운 스폰지도 충격흡수를 하지 못하는 위험한 경우에 해당합니다.

스폰지프로텍션은, 스폰지 안에 공기방울을 포함한 에어프로텍션 이므로 부피가 줄면 안전도의 기능이 줄어듭니다.

그림1

하네스가 패러글라이더에 잘 매칭 되는 것인가.

패러글라이더는 각각 특성이 있기 때문에 자신이 타는 글라이더의 특징을 알아두지 않으면 안됩니다. 그래서 그 특성에 맞는 하네스를 사용해야 합니다.

A군은 직선 비행은 잘하지만 회전은 굉장히 어려운 글라이더로 바꾸었습니다.

이 글라이더는 롤(roll) 안정이 굉장히 좋기 때문에 크로스벨트나 센터벨트가 효과를 나타내는 하네스 등의 세팅으로는 회전성을 잃어버리게 되어 회전하기 어렵게 되어버립니다.

이럴 때는 롤 방향의 컨트롤 폭이 큰 하네스 즉 카라비너간의 폭이 넓은 하네스를 사용하면, 선회성이 좋은 조작을 할 수 있게 됩니다.

<그림>양쪽의 카라비너 사이의 조정폭이 넓은 코쿤

B군은 아스펙트가 높은 모델을 타보았지만, 브레이크 코드가 길고, 회전하기 어려운 캐노피라고 판단 했습니다.

왜냐하면 B군의 하네스는 카라비너의 훅포인트(연결지점)가 높아서 상체가 일어서 있었기 때문에, 브레이크를 깊이 당길 수가 없었던 것입니다.

이 경우, 뒤로 많이 누운 자세가 된 훅포인트가 낮은 하네스라면 눈 높이에서 가슴까지의 조작은 쉽게 할 수 있었을 것입니다.

중요한 것은 가격이 비싼 하네스가 좋은 것이 아니라 패러글라이더의 특성에 맞는 세팅이 가능한 하네스가 좋다고 할 수 있습니다.

또, 비행수준이나 글라이더 레벨에 맞는 하네스를 선택하는 일이 즐겁게 비행을 하는 지름길입니다.

<그림>

◇ 글라이더와 하네스의 관계

패러글라이더의 움직임이 라인과 라이저를 통해서 좌우의 카라비너에 모이고, 조종사에게 그 움직임을 전달 해 주는 것이 하네스입니다.

결국 하네스의 움직임 그 자체가 글라이더의 움직임 인 것입니다.

안정된 하네스는 캐노피를 안정시키고 불안정 한 하네스는 캐노피를 불안정하게 합니다.

그리고 운동량이 많은 하네스는 캐노피의 불필요한 운동을 만들게 됩니다.

<그림> 롤링 방향의 운동은 카라비너의 상, 하 위치에 관계된다.

◇ 카라비너 위치의 중요성

롤링 방향의 움직임은 좌우 카라비너의 상하높이 차에 의하고, 피칭방향의 움직임은 카라비너와 조종사 중심 위치와의 전후 차에 의해 생기며 요잉 방향의 움직임은 좌우 카라비너의 전후차이에 관계한다.

패러글라이더의 움직임은 대개 카라비너의 위치관계로 알 수 있습니다.

이 카라비너의 위치를 공중에서 컨트롤함에 따라 글라이더를 안정시킬 수 있습니다.

카라비너의 위치를 변화시키지 않는 세팅에 의해 캐노피의 불안정성을 억제할 수 있습니다.

<그림>요잉 방향의 운동은 카라비너의 전, 후 위치에 관계된다.

◇ 캐노피로부터의 메시지에 반응을 하자

캐노피가 대기의 움직임에 반응을 하고, 그 움직임이 하네스에 전달되어 조종사를 움직이도록 합니다.

조종사는 하네스가 움직이려는 힘을 느끼고 스스로 그 움직임을 어떻게 조종하고 싶은지 판단을 합니다.

그 움직임이 필요하지 않은 것이라면 카라비너의 위치가 변하지 않도록 컨트롤하지 않으면 안되고, 반대로 필요하다면 카라비너의 위치를 변화시켜야 합니다.

캐노피와 조종사의 의사교환은 하네스의 세팅에 따라 전달되는 콘트롤 양이 변합니다.

카라비너 사이의 폭을 크게 하면, 롤링 방향의 움직임은 서로 전달하기 쉽고, 좁게 하면 전달하기 어렵게 됩니다.

카라비너의 위치가 높아지면 피칭방향의 움직임은 전하기 어렵고 낮아지면 전달하기 쉽게 되고, 이러한 세팅은 캐노피가 원래 가지고 있는 고유의 전달량, 즉 안정성과 특성, 그리고 자신의 레벨에 따라 조정할 필요가 있습니다.

만일 전달량이 너무 많으면 불안정하게 되고, 캐노피로부터의 메시지를 내버려두면 캐노피의 운동이 증폭되어 완전히 정상적인 조종이 어렵게 되어버립니다.

<그림>경기를 목적으로 제작된 엑스오버 우디바레모델

◇ 비행자세에 맞는 것인가?

패러글라이더가 처음 시작되었을 무렵, 하네스는 벨트만으로 구성되고, 앉는 자세가 아닌 거의 서있는 자세로 비행을 했습니다.

이 시기의 글라이더 성능으로는 소어링을 하는 기술이 없어서 이러한 하네스로 충분했었습니다.

그 후, 소어링을 하는 것이 가능해지면서 엉덩이 아래에 판을 넣어서 앉는 자세를 취할 수 있는 하네스가 출현하고, 장시간의 비행이 가능하게 되었습니다.

그리고 체중이동에 따라 예민한 컨트롤을 할 수 있게 되었습니다.

몸을 뒤로 젖히고 드러누운 자세로, 활공성능만을 중시하는 경기용 하네스도 나오게 되었습니다.

시대의 흐름은 목적이나 글라이더의 성능에 맞춘 조종사의 비행자세를 점점 더 변화시켰습니다.

<그림>연습에서 경기까지 폭넓게 사용할 수 있는 핏트·베스트 스포츠

◇ 비행자세를 확인합시다

그럼, 당신이 지금 사용하고 있는 하네스는 당신의 비행자세에 알 맞는 것입니까?

각각의 조종사는 비행레벨의 차이가 있고, 독자적인 비행자세를 가지고 있습니다.

모든 조종사가 드러누운 자세가 최고의 비행자세일 수는 없습니다.

레벨이나 비행상태에 맞춘 비행자세를 선택할 필요가 있습니다.

자신의 케노피와 비행자세를 확인해서, 거기에 맞는 자세를 취할 수 있는 하네스를 선택합시다.

<그림>일반 비행을 목적으로 한 XL 프로·헤리글라이드

◇ 비행자세에 맞춘 하네스

하네스에서 가장 중요한 것은, 행잉포인트(하네스가 캐노피에 걸리는 부분)와 판에 연결되어 있는 벨트입니다.

이 주벨트의 길이에 따라 행잉포인트의 높이가 결정되고 그 하네스의 안정도가 결정됩니다.

1)메인 벨트를 조여 내리고 있다. 훅포인트를 내리고 있다..

그리고 겨드랑이 옆의 사이드 벨트의 길이에 따라 조종사의 상체 기울기가 결정되고 조종사의 중심과 시선의 위치가 결정됩니다.

2)메인 벨트를 느슨하게 하여 훅 포인트를 올리고 있다.

사이드벨트를 조여 상체를 일으키면, 메인 벨트가 라이져에서 시트(좌석)에 직선으로 연결되고, 조종사의 중량을 시트의 한 지점에서만 받게 됩니다.

상체가 일어나면 발 밑이나 전방으로의 시야는 넓어지지만, 롤방향으로 민감하게 반응해버립니다.

3)사이드 벨트를 조여 상체를 일으키고 있다.

또한, 사이드벨트를 느슨하게 해서 상체를 눕히면, 메인 벨트와 사이드벨트로 중량을 분산시키고 얼굴 쪽에서 조종사의 체중을 받게 되어 안정됩니다만 요-방향으로의 작용이 커져서 발 밑의 시계는 나빠집니다.

이러한 상체의 경사는 조종사의 웨이트 컨트롤(회전시 체중이동) 폭에도 영향을 미칩니다.

4)사이드 벨트를 느슨하게 하여 상체를 눕히고 있다.

또한, 좌우의 카라비너의 거리에 따라서도 하네스의 안정도는 변합니다

카라비너의 거리가 멀어지면, 조종사의 체중이동범위가 넓어지지만, 케노피가 불안정하게 되고 좌우 카라비너의 거리가 멀면, 조종사의 체중이동의 범위는 넓어지지만, 불안정하게 되어, 정상적인 조종이 어려워져 비정상적으로 케노피가 들어올려지는 경우에 대처할 수 없게될 가능성이 높아져 불안정하며 위험하게 됩니다.

반대로 거리가 짧은 경우는 안정도는 증가하지만 체중이동의 범위가 좁아져 버립니다.

5)중앙벨트를 조여 양쪽 카라비너의 간격을 좁히고 있다.

그외에, ABS 벨트나 크로스 벨트 등이 부착된 것도 있으며 주로 롤 방향으로의 하네스의 큰 움직임을 억제해줍니다.

어느 것도 제한치의 세팅을 정확하게 하지 않으면 안됩니다.

제한치는 체중이동이 가능한 시뮬레이터를 사용하여 스스로 최대한 양쪽중의 한쪽에 체중을 싣고 콘트롤할 수 있는 상태에서 세팅을 합시다.

6)중앙벨트를 느슨하게 하여 카라비너간의 간격을 늘리고 있다.

◇ 비행자세는 한가지가 아니다

이륙과 비행 그리고 착륙과 패러글라이더가 능숙해지는 상황은 한가지가 아닙니다.

동시에 조종사가 취하는 비행자세도 본래는 상황에 맞추어 변화시키지 않으면 안됩니다.

이착륙이 많은 연습과정에서는 이륙에서 착륙까지 발 밑만 보기 쉽고 비상착륙에 대처해서 재빨리 달려갈 수 있는 자세가 필요합니다.

공중에서의 비행시간이 길어짐에 따라 이륙시의 자세를 공중에서 계속하는 것은 피로한 일입니다.

또, 공중에서의 많이 뒤로 기울인 자세 그대로 고도처리 어프로치나 착륙에 들어가는 것은 발 밑의 시야를 가려서 착륙시에 위험이 따릅니다.

개개의 비행레벨이 향상되고, 비행자세에 크게 변화가 나타났다고 해도 상황의 변화에 대응할 수 없는 하네스 세팅으로는 좋은 비행을 할 수 없습니다.

어떤 자세라도 필요할 때에 다리를 뻗어낼 수 있거나 상체를 일으키거나 앉히는 일이 가능한 하네스, 즉 시시각각 변화를 계속하는 상황에 대해 몸으로 대처할 수 있는 세팅이 되는 하네스를 선택합시다.

◇ 한 개의 하네스로 모든 상황에

지금까지 비행 스타일과 글라이더에 알맞는 비행자세를 하네스 선택의 세가지 요소로서 주목하여 생각해왔지만, 실제의 경우 하네스 선택의 요소는 그것만이 아닙니다.

비행이나 구입하는 환경 등도 포함하여 많은 요소가 존재합니다.

모든 상황이나 요소에 맞춘 하네스가 있을리 없고, 상황에 맞추어 하네스를 다시 사거나, 수많은 하네스를 모두 가지고 있는 일도 비용 문제를 포함해 거의 불가능합니다.

그렇다면 지금 가진 하네스의 기능을 충분히 다 사용하고 있는지와 기능이 많은 하네스로 다시 사지 않으면 안될 것인지를 결정해 봅니다.

그러나 여기서 잊지 말아야 할 것은 하네스는 조종사를 태우는 것이고 조종사가 존재해야 비로소 그 기능이 살아난다는 것입니다.

아무리 세팅에 시간이 많이 걸렸더라도 아무리 고가의 하네스를 구입했다하더라도 조종사의 기술이나 지식, 나아가 적절한 판단에 따른 사용법이 없으면 그들 하네스의 진가는 발휘되지 못하고, 단순한 비행의자로서 끝나 버리게 됩니다.

조종사의 자질 자체가 하네스의 가치를 결정하는 열쇠인 것입니다.

장비에 구애받기 전에 생각하지 않으면 안 되는 것은 조종사 자신이 여러 가지 비행법을 터득하는 일, 그리고 여러 가지 조작을 할 수 있어야 하는 것입니다.

하네스를 선택하기 전에 우선, 자기자신을 알고 자신의 실력을 충분히 판단하여 자신과 조종사로서의 자질에 맞는 하네스를 선택하여, 직면하는 모든 상황에서 완전히 사용할 수 있는 것을 목표로 합시다.

불새스쿨  김치호

착륙사고를 피합시다

한국에서의 2000년도까지의 사고 통계는 여러 경로를 통하여 입수되어 만들어졌습니다.
지금까지의 단편적인 입수는 있었지만 세부사항까지는 알려져 있지 않았기 때문에 이 리포트의 결과는 대단히 흥미 있는 내용이 되고 있다.
이 기획에서는 사실을 재차 분석하고 확인하는 것으로 비행사고에 대해서 모든 조종사가 인식을 새로이 하고 나아가 어떻게 하면 사고를 피할 수 있는 지에 대해 생각해 보게 한다.
초기단계에서의 행글라이더의 사망사례는 주로 훅아웉 이나 착륙시의 과 조작에 의한 것이 대부분이었다.

사고사례

현재에 이르러서는 주로 훅아웉이나 공중 충돌에 의한 추락으로 분류할 수 있다고 생각되어진다.

패러글라이더의 경우 무모한 사망이 피크를 이룬 초기단계의 1992년을 기점으로 회전하면서 추락, 공중충돌, 다리벨트 미 장착으로 변화했지만, 지금은 회전하면서 의 추락이 대부분이다.
이번 불새스쿨에서 전국을 대상으로 조사한 사고 통계는 2000년까지의 통계이며 그 보고 내용도 전체누계, 지역별누계, 월별 빈도, 발생 시별 빈도, 발생장소와 상세한 통계가 되어있어 알 기 쉽게 되어있는 것이 특징이다.
다음으로, 한국의 도별 사고를 보겠습니다.
1994년부터의 통계를 보면, 경기도가 사고가 많은 것을 알 수 있습니다만, 인구비율로 생각해 보면 전라도가 많은 것을 알 수 있습니다.

사고빈도에 대해서는 보험회사의 자료제공에 의해 상세한 보고가 가능하게 되었습니다.
월별 사고 빈도 표에서 시즌이 시작하는 5월과 사람들의 활동이 활발한 8월에 사고가 많이 발생하는 것을 알 수 있습니다.
발생시간으로 보면 10∼12시까지의 써멀이 활발한 시간대에 집중하고 14∼16시에 다시 최고치를 교육장에서는 이 시간대가 문제가 되어 무리가 발생하는 것은 아닌가 하고 생각할 수 있지만, 상상의 범위를 벗어나지는 않습니다.
또, 발생장소는 주로 착륙에 집중해 있습니다.
물론 부상부위는 압도적으로 다리 부상이 많지만, 척추, 요추가 많은 점은 다른 스포츠와는 눈에 띄게 다른 점입니다.
평균입원일수가 많은 점에도 놀랐습니다.
이런 전례에 근거하여, 앞으로 여러분의 비행에 충분히 주의하십시오.

그리스 조종사 사고

착륙 그 이면에 숨겨진 위험성

하늘을 나르는 스포츠인 이상, 어느 정도의 위험은 항상 따라다니게 됩니다.
그러나 다른 스포츠나 일상생활을 하는 중에도 위험은 내재되어 있습니다.
일부의 모험가를 제외하면 굳이 그런 위험을 무릎 쓰고 싶어하는 사람은 없겠지요..
그러나 본인도 모르는 사이에 항상 위험은 주변에 존재하고 있어서, 어떤 일정의 허용범위를 넘어 설 때에 사고가 발생하는 것입니다.
불새스쿨의 보고에서도 명확하듯이, 패러글라이더 기술 중에도 특히 중요한 착륙에 대해서, 그 위험성을 잘 이해하고, 안전한 비행을 실현하기 위한 이야기를 하겠습니다.
초보자에서 고급자 까지 모든 조종사에게 참고가 되는 내용이 되겠습니다.

DHV 2 날개에서 사고들 발생

모두가 착륙 하지만 그러나 위험한 착륙

이륙을 한 이상, 언젠가 지상으로 되돌아와야만 합니다.
이것이 착륙입니다.
여기에서 착륙을 정의한다면 「어떤 형태로 이든 지상에 내리는 것」이라고 할 수 있습니다.
어떤 장소에 내리려고 하든 어떤 형태로 일지라도, 내린 그 장소, 또는 어쩔 수 없이 내려진 장소가 지면이든 수면이든 혹은 나무 위일지라도 그것은 착륙으로 간주됩니다.
여기에서 문제는 어떤 장소이든 지면이나 사물에 접촉하는 순간에 조종사는 얼마간의 충격을 받는다는 것이다.
2개의 다리와 무릎을 잘 사용하여 땅에 닿을 때의 충격을 흡수하는 것이 최선의 방법입니다만, 때로는 안전장구로 대표적인 에어백 등의 충격 흡수재의 도움을 받는 일도 있습니다.
관점을 달리해서, 일반적인 항공기라는 관점에서 생각해 봅시다.
가령, 활주로에 내릴 수 없다면, 외부 비상착륙이 됩니다.
또 지면에 빠른 침하율로 접촉하면 착륙기어에 부담이 갑니다.
최악의 상태로 된다면 동체 착륙이 되어 버립니다.
이런 것들은 대단히 위험한 사고입니다.
물론 발을 사용하여 이·착륙하는 것인 패러글라이더에 단순히 적용시키는 것은 위화감이 있겠지만.
그러나 「하늘을 나는 것」이라면 새이든 인공위성이든지 같은 이론으로 착륙을 해야만 하는 것이 아닐까요?

터키, 올우데니즈 사고 보고서

Accident Report
Tuesday, July 06, 1999
Phil Morg...

약한 충돌과 강한 충돌

지면에 내리는 순간, 지면에 대한 수평 수직 양방향으로 최소의 속도로 땅에 닿고 싶다는 것은 말할 필요도 없습니다.
그러나 항상 부드러운 착륙, 즉 충격을 최소한으로 한 착륙을 할 수 있을지 없을지는 개개인의 조종사 기량에 달려 있습니다.
또 이때의 컨디션도 큰 영향을 줍니다.
여기에서 몇 가지 예를 들면서 이야기 해 나가겠습니다.

무풍일 때와 배풍 착륙일 때
이런 상황에서는 착지 직전에 많은 상황을 파악하여 순간적으로 결단을 내리지 않으면 안 됩니다.
목적은 가능한 부드러운 충격(접지시의 충격을 완화함)을 지향합니다.
제동의 타이밍은 상당히 중요한 상황이 되고, 스트로크의 양이나 속도에 정신을 집중해야 합니다.
물론 너무 빨라도 너무 느려도 강한 충격을 피할 수 없게 되겠지만,

나무위 착륙
나무 위 착륙은 착륙장에 무엇인가의 이유로 되돌아 올 수 없게 되고, 나무에 착륙하지 않으면 안 되는 것을 말합니다.
여기서 주의해야 할 것은 착륙을 하지 않으면 안 된다는 판단을 한 경우, 마지막의 순간 또는 조종사의 몸이 나무에 접촉하기 직전에 제동을 시도해야만 한다는 것입니다.
보통의 조종사가 처음으로 나무 속에 들어가면, 캐노피는 메치기를 하는 것처럼 크게 충격을 일으킵니다.
그 다음, 정말 튼튼한 나무줄기에라도 조종사가 꽉 매달리지 않는 한 가지는 조종사의 무게에 견디지 못하고 부러지면서 추락하게 될 것이다.
그러나, 앞쪽에 있는 캐노피는 큰 면적으로 나무 가지에 줄들이 걸리고, 그대로 그네처럼 작용하여 조종사는 흔들리는 추처럼 캐노피 아래의 나무에 내동댕이쳐지게 됩니다.
아무리 최신의 충격 흡수 소재를 갖추고 있는 하네스라도 않은 자세 전방의 강한 충격에는 아무런 효과도 기대할 수 없습니다.
어쩔 수 없이 나무에 착륙을 하게 된다면 반드시 나무에 대해 지면에 닿는 것 같은 최소의 속도를 내기 위해 충분히 제동을 걸어야만 합니다.
가장 비참한 예로서는, 착륙장 안의 울타리의 무성한 수목에 조종사만 걸려버리는 경우이겠지요.
캐노피는 나무가 없는 착륙장에 크게 충돌하고, 조종사의 무게에 견디지 못한 수목은 조종사를 지면에 내동댕이치는 결과가 되어 버리는 것입니다.
물론, 장해물에 접촉을 하지 않도록 주의하는 일은 당연한 것이고, 안전한 착륙장외의 착륙 지를 순간적으로 생각해야 합니다.
또 접촉 순간의 판단이 크게 사고냐 아니냐를 결정 짓는 것이 됩니다.
안전한 나무 착륙도 한 가지의 기술이라고 할 수 있습니다.

낮은 고도에서의 큰 회전
고도가 낮아짐에 따라 회전을 완만하게 하고, 최종적으로 정풍에서 마지막 접근을 직선비행으로 들어가야 하는 것은 누구나 알고 있는 일입니다.
이것이 확실히 실천되면 사고는 일어나지 않습니다.
그러나, 여러 가지 이유로 낮은 고도에서의 큰 회전을 해버리게 되고, 직선접근을 하지 못하고 회전도중에 지면에 접촉하게 되어 버립니다.
이 경우 자동차의 바퀴처럼 작용해야 하는 발은 충분히 기능을 발휘할 수 없습니다.
회전도중이라면 원심력도 작용하고 있으므로 속도도 빠르며 무의식중에 사고가 나 버립니다.
또, 에어백이 달린 하네스의 경우는 하네스가 지면에 충돌하는 힘으로 인해 전방으로 공처럼 튀어 버려, 2차 적인 사고를 불러일으키는 경우도 생각할 수 있습니다.

낮은 고도에서의 추락(실속)
착륙장 부근에는 주위의 장해물이 만들어 내는 로터가 많든 적든 존재하고 있습니다.
고도가 높은 경우는 회복조작이나 예비낙하산의 사용도 포함하여 강한 충격을 피할 수 있는 얼마간의 대처 시간이 있습니다.
그러나, 고도가 50M 이하가 되면 대처방법의 선택은 상당히 한정됩니다.
착륙접근은 강풍이나 써멀, 그리고 로터 등에 항상 긴장하지 않으면 안 됩니다.
경험을 쌓은 조종사라도 가장 위험율이 높은 시간대입니다.
우선, 조종사는 이 시점(착륙접근을 하기 시작한 단계)에서 하네스에서 일어나서 공기저항을 증가시키고, 활공비를 저하시키는 일이 중요합니다.
또, 일어서는 행동은 급격히 고도가 떨어지면서 비상으로 착지하지 않을 수 없을 때에도 충분히 다리를 충격 흡수장치로 사용할 수 있는 이점이 있습니다.
적어도 무방비로 지면에 내던져지는 일은 없습니다.
최후의 순간까지 다리를 내리지 않든 가, 체중이동을 이용한 효율적인 회전을 너무 해버려 위험한 착륙을 하고 있는 조종사를 도처에서 볼 수 있습니다.
또 하네스의 충격흡수 시스템도 심리적으로 위안을 주고 있는 것인지,거기에 너무 의존해 버리는 조종사도 많이 볼 수 있습니다.
불필요한 부상을 피하기 위해서는 대단히 편리한 장비이기 때문에 부착되어 있는 것에 지나지 않는 것일까?.
그러나 다리의 관절을 이용한 충격흡수 방법은, 1차 적인 충격흡수 효과로서는 절대적입니다.
하네스가 갖추고 있는 충격흡수 방법은 2차 적인 것으로 생각해야 합니다.
우선, 착륙은 기술에 의존해야 하고 하네스의 성능은 보험으로서 사용해야 합니다.
어쩔 수 없어 비상 동체착륙을 하고 있는 항공기는 아니지 않습니까...
낮은 고도에서의 실속은 판단을 내릴 시간적 여유가 없습니다.
회복 조작에 정신을 뺏겨 지면을 인지하지 못하는 경우도 자주 볼 수 있습니다.
이 때의 문제점은 조종사가 캐노피를 눈으로 보면서 회복조작을 하고 있는 점이라고 할 수 있습니다.
낮은 곳에서의 회복조작은, 눈으로 고도를 파악하거나 수평레벨을 체크하는 관찰력과 좌우 콘트롤 라인이나 라이저를 통해 전달되는 신호로 정확하게 균형을 잡아 조작하는 두 가지 기술로 구성됩니다.
그것을 이해하면, 낮은 고도에서라도 사고의 대부분이 최소한의 부상수준에서 끝이 날것입니다.

측면충돌, 정면충돌
최근 사고의 경향으로 현저한 것은, 하네스의 충격흡수장치가 효과를 발휘할 수 없는 측면 충돌과 정면충돌을 들 수 있습니다.
측면 층돌은, 지면 근처에서의 급격한 회전이나 실속을 동반한 스파이럴 등 기체가 큰 뱅크 각도를 가진 채 조종사가 진자처럼 지면에 내동댕이쳐지는 것입니다.
최근 사이드클랩스라고 불리는 한쪽 날개의 큰 접힘에 의해 일어나는 슈팅, 또는 그로 인해 야기되는 뱅크각이 큰 스파이럴,
예를 들어보면, 낮은 고도라고 해도 만일 조종사가 진자처럼 되어, 그리는 원이 30M, 3초에 한번 회전해서 10M/S의 속도로 지면에 내동댕이쳐지게 된다면....
지면의 형상이나 흙의 강도에도 차이가 있지만 가벼운 부상으로 끝이 난다면 대단한 행운이라고 할 수 있겠습니다.
정면 충돌은 이들 상황 가운데 수목 등의 수직 장해물에 충돌하거나 하는 경우를 생각 할 수 있습니다.
또, 2차 적인 요소로서의 하네스에 장착된 충격 흡수 장치로 인해 땅에서 튀어 올라서 일어나는 일도 생각 할 수 잇습니다.
이 경우 무방비의 조종사 전면이나 머리, 경추(목뼈) 등에 충격을 주게된다면...

중국에서의 암울한 사고들

신의 축복을 받은 미국 유타주에서의 사고 보고서

Bonjour à tous, Je viens d'avoir Jean Pelte...

Bill Lemon's GhostBuster tucked, spiraled, and bro...

Description: new pilot with low hours was attempti...

실머 캘리포니아 사고 소식

Pilot: Superchick Experience
Level: Beginner/Nov...

어떻게 하면 좋을까?

지금까지는 착륙에 내재된 위험성에 대해 설명했습니다.
이제부터는 무엇에 신경을 써서 어떤 연습을 해야 하는지에 대해 기술해 나가겠습니다.

▣ 동시 진입
착륙장에서 가장 빈번히 나타나는 위험은, 여러 대의 기체가 동시에 착륙 할 때에 일어난다고 할 수 있습니다.
우선 맨 먼저 이해해야 할 것은 동시진입은「.....되어 버리다」가 아니라 「.....해 버리다」라는 것이다.
착륙접근에 들어가기 전에, 혹은 그 이전의 단계에서 예측하지 않으면 안 됩니다.
가령 상공에서 볼 때 여러 대가 착륙장 부근을 비행하고 있고, 더구나 좀처럼 착륙하지 않을 것 같다면, 착륙장 부근에는 바람 등에 의해 착륙하기 어려운 상태가 존재하고 있다는 사실을 확인 할 수 있습니다.
이 시점에서 당신마저 그 상황 속에 합류되면, 더욱 더 착륙장 주변은 복잡한 상태가 되어버립니다.
이때 할 수 있는 일은.

● 연습 방법
① 이론적으로 무엇이 위험한지 충분히 이해하는

것 또는 판단의 기준방법을 이해한다.
② 날개 끝 접기 등의 강하 수단을 언제라도 민첩

하게 할 수 있도록 한다.
③ 안전지대나 측면 진입 등 다른 조종사와 비행하

는 궤도가 동일하지 않은 접근방법을 몸에 익

힌다.

장소별 방법

① 상 공 ···가능한 한 착륙장 바깥에서 소어링을 하

면서 착륙장 부근의 상공이 조용해지기

를 기다린다.
② 착륙접근 지역···다른 글라이더와 착륙진입공간의

동시 사용을 피하기 위해, 몇 가지 하강

수단을 사용하여 착륙의 시간차이를 만

들어 낸다.
③ 착륙접근···날개 끝을 접어서 침하와 속도를 높여

서 다른 글라이더 보다 빨리 착륙 한다.
④ 마지막 접근··착륙장을 몇 개 구역으로 분할하여

생각하여 다른 글라이더와 충돌하지 않

는 장소에 내린다.
⑤ 최종 수단···공중 접촉을 피하기 위해서는 최종수

단으로서 착륙장외 착륙이나 나무 위 착

륙도 마다하지 않는 각오가 필요합니다.
어떤 일이 있어도 저공에서의 공중접촉은 피해야만 하고, 이것은 가장 위험한 상황입니다.

▣ 접근법
접근은 착륙할 생각 또는 판단후의 비행 궤도라고 할 수 있습니다.
다른 기체가 있고 없고는 관계없이, 많은 패턴으로 착륙할 수 있는 것이 중요합니다.
가령, 다른 기체가 근처에 존재한다면, 소리쳐서 우선 서로간의 존재를 확인하는 것이 기본입니다.
또한, 저고도 또는 전방에 있는 조종사에게는 우선권이 있습니다만, 뒤쪽에서 접근하는 기체에 대해서도 충분히 주의와 배려, 의지 표시가 필요합니다.
선행하는 조종사가 착지하지 않는 이상, 뒤 사람은 착륙을 할 수 없습니다.
상공을 점유해 버리면, 뒤따르는 패러글라이더는 큰 정체를 일으키게 됩니다.
더구나 그런 상황에서 후방의 정체 상황으로 뒤따라와 돌진해 가는 것은 자살 행위나 다름이 없습니다.
날개 끝 접기 등에 의해 비행 위쪽의 공간을 사용하고 비행 아래쪽의 공간은 뒤따르는 조종사가 사용하도록 하는 일은 기본입니다.
그 조종사가 주의해야 할 것은, 가능한 한 전방의 조종사의 움직임을 관찰하며 다음 동작을 예측하는 것이 중요합니다.
그 조종사 손의 움직임(기체가 움직이기 전에 반드시 조작이 있다.)
얼굴 방향(눈으로 보는 방향으로 회전한다)등을 참고로 합시다.
그리고 자신의 뒤쪽에도 조종사가 있다면 충분히 배려해서 착륙해야 합니다.
또 이렇게 혼잡할 때는 착지하고 나서도 한숨을 쉴 여유가 없습니다.
즉시 캐노피를 지면으로 끌어내리는 노력을 해 주십시오.
뒤따라오는 조종사가 캐노피에 접촉할 가능성이 있기 때문입니다.

▣ 기체의 움직임
모든 패러글라이더는 등급 분류나 사이즈에 의해 체계를 세울 수 있는 특징을 갖고 있습니다.
우선, 자신의 기체가 가지는 움직임의 특성을 알아야 합니다.
예를 들면, 저속에서의 움직임, 실속에 의한 회전 등 최저한의 특징을 이해하지 않고는 글라이더를 통제할 수 없습니다.
또, 지면 부근에서의 글라이더를 수평으로 유지하는 기술은 얼핏 쉽게 생각 할 수 있지만, 지면의 경사나 정풍 이외에서의 접근을 생각하면 상당히 세심한 조작이 요구되는 경우도 있습니다.
그러한 움직임을 하네스 좌우의 기울어짐이나 콘트롤라인의 무게 차이에 의해 직접보지 않고도 인지 할 수 있어야 합니다.
이것은 단순히 말로만의 연습이 필요하다는 것을 말하는 것이 아니라, 콘트롤의 조작량과 조작속도에 따라 기체가 어떤 반응을 하는가를 이해하는 것입니다.
물론, 어느 정도의 흔들림을 발생하고 어느 정도의 적정한 조작(직선비행을 유지하기 위한 필요한 조작량)이 필요한 지에 대한 확인이 필요한 것입니다.

Pilot: Withheld Experience
Level: Intermediate

마지막으로 부탁 말씀

지금까지 설명해 온 대로, 한마디로 "착륙"에는 여러 가지 형태의 위험이 숨어 있는 것을 알 수 있습니다.

●연습방법
① 이론적으로 무엇이 위험한가를 이해하는

노력.(판단의 기준을 훈련한다.)
② 착륙장 어디라도 안전하게 내릴 수 있는 기술의

습득.(날개 접기 등의 훈련)
③ 컨디션에 따라 변화하는 활공각의 파악 또는 활

공각을 변화시키는 기술의 습득.
④ 다른 조종사의 움직임을 예측하는 판단재료의

요소에 대해서 인지할 것.

착륙이라는 것은 착지의 한 순간 뿐만 아니라,그 이전의 모든 동작의 마침표라는 것을 이해해 주십시오.
비상낙하산은 약한 충돌로 지면에 내리는 도구입니다.
쉽게 멈출 수 없는 스파이럴이나 스핀에 대해 사용하는 것도 효과적입니다.
공중에서는 항상 서로 말을 걸고, 제한되어 있는 대기공간을 안전하고 넓게 사용할 것.
또, 기술이 있는 조종사는 항상 초보자에 대해 넓게 비행공간을 마련해 줄 것.
그러나, 초보자도 거기에 부응하여 항상 기술습득에 힘쓰는 일이 중요하다는 것은 말 할 필요도 없습니다.
반면, 사고는 없을 수는 없다라고 하는 현실도 이해하십시오.
그러나, 그 발생사고는 최소한도의 상처로 끝이 나게 할 수 있다는 인식의 중요함을 여기서 말하고 싶습니다.

● 연습 방법
① 기체 움직임의 이론적인 이해.
② 콘트롤, 조작량, 조작속도가 달라짐에 따른 움직임 파악.
③ 수평 유지가 안 되었을 때의 움직임 변화.
④ 항상 수평으로 유지하기 위한 콘트롤.
(참고)이것들은 지상 훈련 시에도 시뮬레이션 할 수 있습니다.

☞ 주 의☜
주의점에 대해 한번 더 정리해 봅시다.
● 자신이 사용하고 있는 기체에 대해서 충분히

이 해해 둘 것.
캐노피라면 그 움직임과 특징, 하네스도 마찬가

지.
● 항상 이론적으로 생각하는 연습을 하거나 시뮬

레이션을 생각해 두는 일이 중요합니다.
● 가장 마지막이라고 생각하고 있는 비상 낙하산

의 사용은 우선 그 고도에 관계없이, 사용을 의

식해서 결심을 하면 망설이지 말고 사용해야 합

니다.

불새스쿨 김 치호